La Creciente importancia del Petróleo
Un nuevo descubrimiento mucho más trascendental que las lámparas de queroseno o de gas vino a dar al traste con las previsiones pesimistas sobre el futuro del petróleo.
En el siglo XVIII se construyeron las primeras máquinas de vapor, que, como su nombre indica, funcionaban por el vapor que desprendía el agua al hervir. El vapor penetraba en el interior de la máquina por una serie de tuberías y presionaba sobre unos émbolos que al moverse hacia delante y hacia atrás, hacían girar las ruedas. La fuente de calor, en este caso el fuego que hacía hervir el agua, estaba fuera del motor que hacía funcionar la máquina y por eso se llamaba «motor de combustión externa».
Supongamos ahora que tenemos un tanque lleno de un líquido inflamable que se convierte fácilmente en vapor, o, si se prefiere, en gas. Una parte de este vapor se hace llegar hasta el motor, donde se mezcla con el aire. Una chispa hace explosionar la mezcla, y la fuerza de la explosión pone en marcha los émbolos. Los gases quemados se expulsan al exterior y son reemplazados por otros nuevos, que, cuando se mezclan con el aire y salta una chispa, vuelven a explosionar.
Una sucesión ininterrumpida de explosiones acciona los émbolos, imprimiéndoles un movimiento constante hacia delante y hacia atrás. Como en este caso el fuego (una explosión es en realidad un fuego muy rápido) se produce dentro de la máquina propiamente dicha, se habla de «motor de combustión interna».
La ventaja más notable de los motores de combustión interna es que su funcionamiento es inmediato, mientras que en una máquina de vapor había que esperar a que hirviese el agua, y para ello había que esperar cierto tiempo. Para hacer explosionar la mezcla de combustible y aire basta con una simple chispa.
En 1860, el inventor francés Etienne Lenoir construyó el primer motor de combustión interna realmente útil. En 1876, el también inventor alemán Nikolau August Otto desarrolló una versión mejorada que (con algunas innovaciones) sigue utilizándose todavía.
Si el motor de combustión interna se coloca debidamente sobre las ruedas de un carruaje, el movimiento de los émbolos hará girar las ruedas y, con ello, ya no harán falta caballos para tirar de él. Esta especie de «coche sin caballos» fue bautizada enseguida con el nombre de «automóvil», palabra de origen griego y latino que significa «que se mueve por sí mismo», aunque nosotros seguimos hablando de «coche».
En 1885 dos ingenieros alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz, construyeron los primeros automóviles dignos de tal nombre, aunque en esta primera etapa eran todavía objetos muy caros y exclusivos.
El ingeniero norteamericano Henry Ford ideó un sistema para construir coches en masa, valiéndose de piezas idénticas adaptables a cualquier vehículo. Asimismo creó una «cadena de montaje» para agilizar el trabajo. Las piezas prefabricadas eran transportadas hasta los operarios, que no se movían del sitio que se les adjudicaba.
Cada trabajador realizaba siempre la misma tarea en los coches a medio construir que desfilaban por delante de su puesto. Las piezas se montaban una tras otra y, al llegar al final de la cadena, el coche estaba terminado.
En 1913, Henry Ford batió todas las marcas al fabricar mil coches al día, lo que le permitió reducir considerablemente su precio.
La mecánica fue mejorándose poco a poco, y los automóviles ganaron en comodidad y seguridad. Al principio, el motor se ponía en marcha manualmente mediante una manivela, lo que además de exigir un brazo fuerte, entrañaba cierto riesgo para la persona que la accionaba, pues a veces los coches arrancaban inesperadamente.
Algún tiempo después se incorporó una batería, que producía electricidad mediante una serie de reacciones químicas y la almacenaba hasta el momento de arrancar. El «arranque automático» facilitó aun más la conducción.
En los años veinte, los automóviles se convirtieron en un objeto de uso cada vez más extendido. El número de unidades vendidas crecía año tras año; todo el mundo quería tener un coche.
¿Cuál era, sin embargo, el combustible que los hacía moverse? ¿Cuál era el gas que explosionaba al mezclarse con el aire y ponía en marcha el motor? ¿Qué había sucedido
Las moléculas de tamaño medio de queroseno no servían para estos fines, pues tardaban demasiado en convertirse en gas. En las lámparas, en cambio, la evaporación lenta representaba una ventaja, pues prevenía las explosiones, que era precisamente lo que se quería provocar en los motores de combustión interna.
Se necesitaban, por tanto, moléculas más pequeñas que las del queroseno. Los técnicos centraron entonces su atención en esas moléculas diminutas que no servían para el alumbrado y que las compañías de petróleo quemaban como desecho. El desarrollo de la industria automovilística les abrió así las puertas de un nuevo mercado para un producto que hasta entonces consideraban inservible.
Ese producto ligero, sumamente volátil y aparentemente inútil que se obtenía de la destilación del petróleo pasó a llamarse «gasolina», de gas y del latín oleum, aceite, convirtiéndose al cabo de muy poco tiempo en el más importante de toda la industria relacionada de un modo u otro con el petróleo.
En 1903, los hermanos norteamericanos Wilbur y Orville Wright inventaron el aeroplano, al que dotaron también de un motor de combustión interna. Su difusión hizo aumentar notablemente la demanda de gasolina.
En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel diseñó un motor de combustión interna más sencillo, que consumía menos combustible. El carburante utilizado («aceite diesel» o gasóleo) admitía en este caso moléculas más grandes, y además no necesitaba chispa alguna para la ignición. La mezcla era comprimida en un espacio muy reducido, y la propia compresión generaba el calor necesario para provocar su explosión.
Los motores diesel eran más pesados que los de gasolina, y enseguida se comprobó que daban mejores resultados que éstos en vehículos grandes, tales como camiones, autobuses y barcos.
En la década de los treinta, los motores de combustión interna se habían convertido ya en algo tan común que el petróleo reemplazó al carbón como combustible. Las compañías petrolíferas comenzaron a desarrollar métodos adecuados para refinar el petróleo y obtener la mayor cantidad posible de gasolina y gasóleo, pues la demanda crecía sin cesar.
A pesar de las constantes mejoras introducidas en estos procesos, continuaban quedando gran cantidad de residuos.
Aunque los hidrocarburos líquidos con moléculas grandes ardían sin ningún problema, las lámparas de queroseno (parafina) habían desaparecido casi por completo. Sin embargo, el calor que generaba su combustión podía utilizarse para dar calor en vez de luz. Así pues, ¿por qué no calentar las calderas de las casas con este «fuel-oil»?
En los años veinte, las casas se calentaban fundamentalmente con carbón, pero como el nuevo combustible presentaba ventajas considerables, enseguida pasó a reemplazarlo.
El carbón era un material muy sucio de manejar; había que almacenarlo en un lugar adecuado, que casi siempre era el sótano. Para encender las calderas, había que echar algunas paletadas de carbón y mezclarlo con papeles y astillas de madera, pues de lo contrario no ardía. Asimismo, había que vigilarlo y removerlo de vez en cuando y, cuando se apagaba, era preciso retirar las cenizas.
El fuel-oil, en cambio, podía almacenarse bajo tierra, desde donde pasaba automáticamente a las calderas, que se encendían y apagaban también automáticamente mediante un termostato. Tampoco se originaban cenizas. Debido a todas estas ventajas, las calefacciones de fuel-oil fueron sustituyendo progresivamente a las de carbón.
Las moléculas más pequeñas de gas natural se aprovecharon para alimentar las cocinas y las estufas domésticas. Para algunas aplicaciones, el gas natural resultaba más adecuado que los combustibles líquidos, pues, entre otras ventajas, su manejo era más limpio y sencillo.
La industria química estudió las posibilidades que ofrecían los residuos del petróleo e hizo algunos experimentos, como alterar la disposición de sus átomos o añadir otros nuevos. De este modo se obtuvieron productos tan útiles como los plásticos, las fibras sintéticas, los tintes e incluso determinados medicamentos.
Tomado de:
El Origen del Petroleo
FERNANDO MELÉNDEZ HEVIA
Prof. Encargado Geología del Petróleo.
1.- La formación del petróleo
2.- Usos primitivos del petróleo
3.- La combustión del petróleo
5.- El futuro del petróleo
En el siglo XVIII se construyeron las primeras máquinas de vapor, que, como su nombre indica, funcionaban por el vapor que desprendía el agua al hervir. El vapor penetraba en el interior de la máquina por una serie de tuberías y presionaba sobre unos émbolos que al moverse hacia delante y hacia atrás, hacían girar las ruedas. La fuente de calor, en este caso el fuego que hacía hervir el agua, estaba fuera del motor que hacía funcionar la máquina y por eso se llamaba «motor de combustión externa».
Supongamos ahora que tenemos un tanque lleno de un líquido inflamable que se convierte fácilmente en vapor, o, si se prefiere, en gas. Una parte de este vapor se hace llegar hasta el motor, donde se mezcla con el aire. Una chispa hace explosionar la mezcla, y la fuerza de la explosión pone en marcha los émbolos. Los gases quemados se expulsan al exterior y son reemplazados por otros nuevos, que, cuando se mezclan con el aire y salta una chispa, vuelven a explosionar.
Una sucesión ininterrumpida de explosiones acciona los émbolos, imprimiéndoles un movimiento constante hacia delante y hacia atrás. Como en este caso el fuego (una explosión es en realidad un fuego muy rápido) se produce dentro de la máquina propiamente dicha, se habla de «motor de combustión interna».
La ventaja más notable de los motores de combustión interna es que su funcionamiento es inmediato, mientras que en una máquina de vapor había que esperar a que hirviese el agua, y para ello había que esperar cierto tiempo. Para hacer explosionar la mezcla de combustible y aire basta con una simple chispa.
En 1860, el inventor francés Etienne Lenoir construyó el primer motor de combustión interna realmente útil. En 1876, el también inventor alemán Nikolau August Otto desarrolló una versión mejorada que (con algunas innovaciones) sigue utilizándose todavía.
Si el motor de combustión interna se coloca debidamente sobre las ruedas de un carruaje, el movimiento de los émbolos hará girar las ruedas y, con ello, ya no harán falta caballos para tirar de él. Esta especie de «coche sin caballos» fue bautizada enseguida con el nombre de «automóvil», palabra de origen griego y latino que significa «que se mueve por sí mismo», aunque nosotros seguimos hablando de «coche».
En 1885 dos ingenieros alemanes, Gottlieb Daimler y Karl Benz, construyeron los primeros automóviles dignos de tal nombre, aunque en esta primera etapa eran todavía objetos muy caros y exclusivos.
El ingeniero norteamericano Henry Ford ideó un sistema para construir coches en masa, valiéndose de piezas idénticas adaptables a cualquier vehículo. Asimismo creó una «cadena de montaje» para agilizar el trabajo. Las piezas prefabricadas eran transportadas hasta los operarios, que no se movían del sitio que se les adjudicaba.
Cada trabajador realizaba siempre la misma tarea en los coches a medio construir que desfilaban por delante de su puesto. Las piezas se montaban una tras otra y, al llegar al final de la cadena, el coche estaba terminado.
En 1913, Henry Ford batió todas las marcas al fabricar mil coches al día, lo que le permitió reducir considerablemente su precio.
La mecánica fue mejorándose poco a poco, y los automóviles ganaron en comodidad y seguridad. Al principio, el motor se ponía en marcha manualmente mediante una manivela, lo que además de exigir un brazo fuerte, entrañaba cierto riesgo para la persona que la accionaba, pues a veces los coches arrancaban inesperadamente.
Algún tiempo después se incorporó una batería, que producía electricidad mediante una serie de reacciones químicas y la almacenaba hasta el momento de arrancar. El «arranque automático» facilitó aun más la conducción.
En los años veinte, los automóviles se convirtieron en un objeto de uso cada vez más extendido. El número de unidades vendidas crecía año tras año; todo el mundo quería tener un coche.
¿Cuál era, sin embargo, el combustible que los hacía moverse? ¿Cuál era el gas que explosionaba al mezclarse con el aire y ponía en marcha el motor? ¿Qué había sucedido
Las moléculas de tamaño medio de queroseno no servían para estos fines, pues tardaban demasiado en convertirse en gas. En las lámparas, en cambio, la evaporación lenta representaba una ventaja, pues prevenía las explosiones, que era precisamente lo que se quería provocar en los motores de combustión interna.
Se necesitaban, por tanto, moléculas más pequeñas que las del queroseno. Los técnicos centraron entonces su atención en esas moléculas diminutas que no servían para el alumbrado y que las compañías de petróleo quemaban como desecho. El desarrollo de la industria automovilística les abrió así las puertas de un nuevo mercado para un producto que hasta entonces consideraban inservible.
Ese producto ligero, sumamente volátil y aparentemente inútil que se obtenía de la destilación del petróleo pasó a llamarse «gasolina», de gas y del latín oleum, aceite, convirtiéndose al cabo de muy poco tiempo en el más importante de toda la industria relacionada de un modo u otro con el petróleo.
En 1903, los hermanos norteamericanos Wilbur y Orville Wright inventaron el aeroplano, al que dotaron también de un motor de combustión interna. Su difusión hizo aumentar notablemente la demanda de gasolina.
En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel diseñó un motor de combustión interna más sencillo, que consumía menos combustible. El carburante utilizado («aceite diesel» o gasóleo) admitía en este caso moléculas más grandes, y además no necesitaba chispa alguna para la ignición. La mezcla era comprimida en un espacio muy reducido, y la propia compresión generaba el calor necesario para provocar su explosión.
Los motores diesel eran más pesados que los de gasolina, y enseguida se comprobó que daban mejores resultados que éstos en vehículos grandes, tales como camiones, autobuses y barcos.
En la década de los treinta, los motores de combustión interna se habían convertido ya en algo tan común que el petróleo reemplazó al carbón como combustible. Las compañías petrolíferas comenzaron a desarrollar métodos adecuados para refinar el petróleo y obtener la mayor cantidad posible de gasolina y gasóleo, pues la demanda crecía sin cesar.
A pesar de las constantes mejoras introducidas en estos procesos, continuaban quedando gran cantidad de residuos.
Aunque los hidrocarburos líquidos con moléculas grandes ardían sin ningún problema, las lámparas de queroseno (parafina) habían desaparecido casi por completo. Sin embargo, el calor que generaba su combustión podía utilizarse para dar calor en vez de luz. Así pues, ¿por qué no calentar las calderas de las casas con este «fuel-oil»?
En los años veinte, las casas se calentaban fundamentalmente con carbón, pero como el nuevo combustible presentaba ventajas considerables, enseguida pasó a reemplazarlo.
El carbón era un material muy sucio de manejar; había que almacenarlo en un lugar adecuado, que casi siempre era el sótano. Para encender las calderas, había que echar algunas paletadas de carbón y mezclarlo con papeles y astillas de madera, pues de lo contrario no ardía. Asimismo, había que vigilarlo y removerlo de vez en cuando y, cuando se apagaba, era preciso retirar las cenizas.
El fuel-oil, en cambio, podía almacenarse bajo tierra, desde donde pasaba automáticamente a las calderas, que se encendían y apagaban también automáticamente mediante un termostato. Tampoco se originaban cenizas. Debido a todas estas ventajas, las calefacciones de fuel-oil fueron sustituyendo progresivamente a las de carbón.
Las moléculas más pequeñas de gas natural se aprovecharon para alimentar las cocinas y las estufas domésticas. Para algunas aplicaciones, el gas natural resultaba más adecuado que los combustibles líquidos, pues, entre otras ventajas, su manejo era más limpio y sencillo.
La industria química estudió las posibilidades que ofrecían los residuos del petróleo e hizo algunos experimentos, como alterar la disposición de sus átomos o añadir otros nuevos. De este modo se obtuvieron productos tan útiles como los plásticos, las fibras sintéticas, los tintes e incluso determinados medicamentos.
Tomado de:
El Origen del Petroleo
FERNANDO MELÉNDEZ HEVIA
Prof. Encargado Geología del Petróleo.
1.- La formación del petróleo
2.- Usos primitivos del petróleo
3.- La combustión del petróleo
5.- El futuro del petróleo
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